把欣旺达 、中创新航纳入电芯代工合作后 ，理想汽车自研电池的路线进一步展开 。量产端 ，自研5C电池将陆续进入新款理想MEGA 、i9以及后续上市的i6等车型；研发端，理想把目标延伸至15C超充和固态电池 。
“我们想让用户充电跟加油一样快，5分钟补能500公里。”理想汽车整车电动研发高级副总裁刘立国对界面新闻等媒体表示 ，“按照这个目标 ，我们需要做出15C超高倍率的充电技术。 ”
“C ”是充电倍率单位，1C代表1小时充满 ，15C理论上4分钟即可充满电池 。按照理想管理层披露信息 ，其15C电池已经进入B样阶段，并开始实车路试 ，计划在2027年完成技术准备 。近来 ，这项技术仍属于储备项目，尚未进入具体车型规划。
理想现阶段能够规模应用的仍是5C技术 。公司从2019年开始布局5C超充 ，2024年起推动相关技术上车 。搭载5C技术的i9等车型 ，已经可以在特定条件下实现充电约10分钟增加500公里CLTC续航。
“我们规划从5C充电技术直接跨越到15C技术 。”刘立国称，“我们不做10C、12C之类的充电倍率 ，这需要额外研发投入 ，还需要重新调整超充桩等基础配套设施，但充电时间的缩短没有15C那么明显 。”
15C已经成为头部企业共同争夺的技术高地。今年3月，比亚迪发布第二代刀片电池和闪充技术 ，10%至70%充电约5分钟；4月 ，宁德时代发布第三代神行超充电池，达到峰值15C ，10%至80%充电3分44秒；吉利汽车也于近期推出类似技术 。
想做出比肩甚至超越行业头部玩家的超快充技术 ，理想的野心十分明显 。但是，实现持续、安全的15C超充并不容易。这主要体现在车端的热管理 、充电桩及电网输出功率压力 、以及投入和收益回报率的平衡层面 。
一位要求匿名的电气工程技术人员对界面新闻表示 ，现有技术方案已可实现15C充电 ，但大电流下既要让锂离子快速传输，又要控制析锂、发热和寿命衰减 。这需要电芯材料 、电极结构 、电解液和热管理共同改进。
“真正有竞争力的15C电池 ，不只是充得快 ，还要兼顾安全、寿命 、续航和成本。 ”
散热是关键障碍之一 。充电功率越高 、电池的单位时间产热量就越大，电池的热失控风险就越高 。如果无法快速将热量导出电池包或车辆之外、或者无法通过液冷等技术手段对冲产生的热量 ，电池包就会迅速升温 、甚至可能达到安全临界点。
超快充也十分考验电网端的输出功率 。一位电网行业从业者对界面新闻表示 ，常规的电车充电站总输出功率相对稳定，在多车同时充电的情况下，充电站很难支持单桩或多桩10C以上的充电倍率 ，这时会降低充电倍率 。
“充电站总功率达到局部电网上限 ，可能会给局部电网带来瞬时冲击 、设备损耗等多重挑战。 ”
中国城市配电网在未进行大规模改造的情况下，普遍不具备直接承载兆瓦级闪充（瞬时高负荷）冲击的能力 。而15C超充实际落地需要电池、整车高压系统 、热管理和充电设备同步匹配 ，场站要有足够的供电或储能支持 。
“要让体验真正接近加油 ，还需要解决站点覆盖和多车同时充电的问题，不能只有一辆车在专用设备上充得快。”上述技术人员表示 。
比亚迪选取 将储能与闪充站结合 ，并在今年8月建成第10000座闪充站 ，以缓解局部电网容量和瞬时功率需求之间的矛盾 。理想尚未披露15C超充网络的具体升级方案，现有场站如何改造 、如何支持多车并发 ，将直接影响这项技术的推广速度。
更高倍率超充还要面对投入回报问题 。中关村新型电池技术创新联盟理事长于清教认为 ，常温环境下，6C以上充电技术就能够实现10分钟以内充满电的效果 ，完全能满足大众日常补能需求 。消费端很难为提升三五分钟去为额外溢价买单。
上述技术人员同样指出 ，随着充电倍率的提升，充电时间上的缩减会逐渐收窄，而电池和配套设施需要更高投入。对于高频长途和运营车辆 ，这种投入可能更有价值；对于主要依靠家充的用户 ，费用 、续航和寿命可能更重要 。
“是否从5C直接跨到15C，应看实际体验和总成本 ，而不能仅凭倍率判断 。 ”
要把“5分钟补能500公里 ”从技术目标变成稳定、可复制的产品体验 ，理想需要更深入地掌握电芯特性和开发数据，这也成为其推进电池自研的重要原因。
传统外购模式下 ，汽车公司无法完整掌握电芯原材料配方 、工艺参数 、全量检测数据 。加深对电芯研发的参与后 ，理想可以获得更多底层数据，也能将电池与热管理系统、电驱系统 、充电补能系统更深度地协同 ，这是实现高倍率充电的基础 。
从更长期来看 ，超快充需要电池 、整车和高倍率充电桩共同配合。于清教对界面新闻分析称，“很多厂商的电池技术已经能做到15C级别 ，但能否落地并不一定 。比亚迪走在前面 ，是同时掌控整车平台、电池研发和充电网络等系统环节 。”
理想在电池领域的野心不仅限于超高倍率的充电技术。理想汽车动力电池高级总监柳志民表示，公司同时也在探索固态电池路线，在材料层 、界面层和器件层都在进行技术研究 ，近来 已经做出了5安时样品等阶段性成果 。
这一进展仍处于早期 。柳志民表示 ，理想近来 固态电池的研发能力与宁德时代等头部厂商还存在比较大的差距，距离规模化量产还有一定距离。全固态电池本身也尚未在行业内实现规模化应用 。
对理想而言 ，电池正在从外部采购的零部件转变为影响纯电产品定义的核心模块 。刘立国向界面新闻等媒体说：“从整车核心能力和产品定义的角度看 ，自研电池之于新能源汽车，与自研发动机之于传统燃油车存在一定可比性。 ”
理想汽车总裁马东辉告诉界面新闻等媒体 ，汽车公司不会只站在电池零部件的角度思考 ，而是会把电池与整车所有用电器件 、热管理和控制系统放在一起，从整车架构出发进行协同设计。
“随着整车企业进一步参与电池研发 ，未来动力电池的创新会更多从单一零部件性能 ，走向电池与整车之间的系统集成创新 。 ”
理想选取 了一条相对聚焦的自研路线 。界面新闻获悉，理想主要研发自身车型所需的5C三元锂和5C磷酸铁锂电芯 ，每个品类比较多 保留两款规格 ，电芯制造则交给欣旺达、中创新航等合作伙伴。
这种模式可以集中研发资源，并借助专业电池厂商的制造能力，控制自建产能带来的固定资产投入 。按照管理层的判断 ，电芯平台化还可以提高产线利用率 ，降低单件产品的研发摊销和制造过程中的损耗，并对原材料成本有更强管控能力 。
要注意的是 ，15C充电 、固态电池等前沿电池技术开发也在考验理想持续自研的能力。柳志民透露 ，理想每年的电池研发费用在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元 。
相比之下 ，欣旺达和国轩高科2026年上半年的公司整体研发投入分别达到23.63亿元和15.58亿元 。专业电池厂商覆盖更多技术路线和客户 ，但这一投入量级也反映了动力电池行业长期研发的门槛。
理想近来 仍有资金支撑相关投入 。截至2026年6月底，公司现金储备为875亿元 。每年超过2亿元的电池研发费用短期内不会构成明显压力 ，但在整车利润收缩 ，智能化和AI也均需要高投入的当下，理想需要在多个长期项目之间分配资金和人才。
动力电池高度依赖持续迭代 ，研发投入通常跨越多个车型周期 ，也很难保证每一项技术都能进入量产 。理想坚持自研，出于对产品体验 、供应链稳定性和成本效率的综合考量，但这条商业路径能否走通 ，最终取决于技术成果能否规模化落地并产生经营回报 。
（文章来源：界面新闻）
